禁行电动自行车：一千个理由不如一个到位

　　电动自行车从它“出生”那天起就没少让人纠结：走在快车道上太慢，走在慢车道上太快;老百姓认为它是非机动车，法院认定它是机动车;发改委等部门让它“生”，公安部等部门不让它“活”;工商允许商家们卖，交警不让消费者骑……去年，为是否禁行超标电动自行车已经吵了一阵子，近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部门再次联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。
　　对于淘汰电动自行车，有关部门可以给出一千个理由：电动自行车容易造成交通拥堵、电动自动车容易发生车祸、沿酸电池报费后会污染环境……这些看似十分有道理的“道理”，却经不起一个简单的类比，在这些方面汽车显然有过之而无不及，为何不拿汽车开刀，却拿电动自行车行刑？有关部门如此虚弱的理由，加之老百姓不理解甚至误解，使得政府与民众在电动自行车问题上，前者呼声很高，后者应声寥寥;道路上对电动自行车不断围追堵截，市场上却一直购销两旺。
　　速度与安全成反比，这是谁都知道的道理。电动自行车时速过快固然有不安全因素，但是如果时速标准过低，并不利于发挥电动自行车轻便快捷的特点。所以，十多年前国家标准规定的电动自行车最高车速应不大于20公里/小时是否仍有科学性尚待论证。且不说标准是否合理，这些“超标”电动自行车之所以能进入市场，与某些执法部门在源头上没有严格执法有一定关系。既然有国家强制性标准，那么有关部分为何没有在生产、流通环节加强监管，而非要等自行车已经骑行在道路上了才开始“叫停”？
　　这种急刹车式的“叫停”将面临诸多法律拷问：
　　一是禁行“超标”电动自行车的通知有没有听取相关利益群体代表的意见？通过网上民众的反映我们不难看出禁行“超标”车与民众实际行动之间的巨大反差，这种反差的背后显然是规则制订沟通阙如所造成的。当执法部门单方宣布一种规则而受到被执法对象的漠视与排斥，执法部门将难免陷入“行政执法困境”之中，执法成本将大大增加，规则本身也将受到合法性与合理性的质疑，可谓出力不讨好。
　　二是对已经挂牌“合法化”的超标电动自行车怎么办？行政法上有一个“帝王原则”叫“信赖保护原则”，就是政府对自己作出的行为或者承诺应守信用，不得朝令夕改。行政行为一经做出，非有法定事由，即便这种行为有违法情形，只要违法情形不是相对人的过错造成的，就不应被撤销或者改变。
　　三是消费者的合法财产权利如何得到保障？对已经挂牌的电动自行车来说，如果涉及公共利益和法律变化需要撤销或者改变的话，应该对相对人的损失予以补偿，这部分补偿应由国家财政买单。如果商家生产的“不合格”电动自行车无法挂牌，则就由商家召回或者赔偿损失。而通知中无论“以旧换新”、“折价回购”还是“补贴报废”，民众都有理由相信那将只是给点“心理安慰”而已。
　　因为社会生活的复杂性和利益冲突的不可避免性，各种规则都有其局限性与不同的价值取向，会在社会的不同阶层之间出现价值选择的难题。规则要实现的是自由与秩序之间的合理平衡是很难的事情，没有了自由，规则得不到人们的自觉遵守而难以实施;没有了秩序，就无法建立有效的社会管理模式，大家就都没了自由。
　　所以，社会规则只有在自由与秩序之间选准了平衡点，才能实现社会正义，否则，就会落入“看上去很美、听起来有理、做起来很难”的怪圈。这一平衡的支点就是要看“标准”是否体现了更广泛的公众意志。有人发明了一个“公交车门理论”：门外的人拼命要挤进去，就在他踏入车门的那一刻马上就会对着后面的人嚷“别挤了，上不来了。”位置决定思路，屁股决定脑袋，禁止电动自行车的背后，是对道路通行有限资源的再分配，这种分配必须顾及各种社会群众的利益与观点。
　　这几年立法领域在这方面进步很大，任何一部法律的出台都经过了老百姓的广泛参与，但是行政管理领域，执法部门一家独大的强硬态度并没有太大的改变。我们足以相信有关执法部分可以利用驾轻就熟的“